Bodenseedampfschiffahrt

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Während des knapp 150-jährigen Zeitraums der Dampfschifffahrt auf dem Bodensee änderte sich das Erscheinungsbild der Dampfschiffe mehrfach auf Grund veränderter Bedingungen und Aufgaben<ref>Die Einteilung dieses Zeitraums auf fünf Epochen ergibt sich durch maßgebliche (verkehrs)politische Ereignisse, die zu veränderten Bedingungen und somit neuen Aufgaben für die Dampfschiffe auf dem Bodensee führten und damit auch zu einem veränderten Aussehen. Maßgeblich beteiligt war in den ersten drei Epochen die Eisenbahn. Diese Unterteilung findet sich in jeder Abhandlung zum Thema (siehe Literatur).</ref> – Form follows function: Vom Frachtschiff-Glattdecker zum kombinierten Fracht- und Passagierdampfer bis zum Zweideck-Salondampfschiff. Der technische Fortschritt führte außerdem zu konstruktiven Veränderungen der Dampfmaschine, des Schaufelrads und des Rumpfs der Schiffe. Prägendes Merkmal war bei 70 von insgesamt 75 Dampfschiffen der Seitenradantrieb.<ref>Die Ausnahmen waren fünf kleine Schraubendampfer auf dem Bodensee.</ref>

Geschichte

Erste Epoche ab 1824: Die Dampfboote der privaten Gesellschaften

Mit der Wilhelm begann die Dampfschifffahrt auf dem Bodensee.

Die Bodensee-Dampfschifffahrt begann mit der württembergischen Wilhelm, die 1824 in Konkurrenz zu den zahlreichen Lastsegelschiffen (Lädinen und Segnern) trat. Sie und weitere Dampfboote<ref>Der Begriff „Dampfboot“ war damals allgemein gebräuchlich. „Dampfschiff“ und „Raddampfer“ ersetzten ihn erst ab 1871, als die Salondampfer die Glattdeckdampfer ablösten.</ref> übernahmen zunächst deren Aufgaben und beförderten in Säcken, Fässern und Kisten verpackte Güter, Holz und Sandsteine, Klein- und Großvieh sowie Personen, meistens Händler.<ref>Dietmar Bönke: Schaufelrad und Flügelrad. Die Schiffahrt der Eisenbahn auf dem Bodensee, München 2013, S. 14</ref> Immer wichtiger wurde die Beförderung von Seepost.

Der bauchige, etwa 30 m lange Glattdeckrumpf des neuen Schiffstyps war anfangs aus Eichenholz, die Form orientierte sich an Hochsee-Segelschiffen<ref>Dietmar Bönke: Schaufelrad und Flügelrad. Die Schiffahrt der Eisenbahn auf dem Bodensee, München 2013, S.  173</ref>. Die Dampfmaschine hatte einen hohen, mehrfach verstagten Schornstein. Zwei Radkästen verdeckten die Schaufelräder und vergrößerten die Schiffsbreite auf das Doppelte. Größere Aufbauten gab es keine, stattdessen eine Stoffabdeckung über dem Achterdeck. Einige Dampfboote hatten noch zwei Masten mit Fock- und Gaffelsegel. Der Kapitän stand bei Manövern auf einem der Radkästen und rief dem Maschinisten unter Deck und den Matrosen die Kommandos des für den nautischen Bereich zuständigen Steuermanns auf dem Heck zu.<ref>Siehe die Fotografie der Mainau (I) (Heimathafen: Konstanz) vor der Hafeneinfahrt von Konstanz auf Historische Bilder von Bodensee-Dampfschiffen auf bodenseeschifffahrt.de</ref> Im Laufe der ersten Epoche wurden die beiden Radkästen zunächst durch eine schmale Brücke verbunden. Durch einen längeren Schiffsrumpf, ab 1838 aus Eisen<ref>Dietmar Bönke: Schaufelrad und Flügelrad. Die Schiffahrt der Eisenbahn auf dem Bodensee, München 2013, S. 25</ref>, wirkten die Boote schmaler. Die Länge (bis 55 m) war durch die engen Häfen und der Tiefgang durch den niedrigen Wasserstand im Winter begrenzt. Um größere Mengen befördern zu können, nahm man bis zu acht Lastkähne in Schlepp<ref>Dietmar Bönke: Schaufelrad und Flügelrad. Die Schiffahrt der Eisenbahn auf dem Bodensee, München 2013, S. 120</ref>. Der Bugspriet war oft mächtig und reichlich verziert. Am Bug befanden sich neben Ankerwinde und Schiffsglocke auch eine Signalkanone. Die Ruderpinne am Heck wurde bald von einem Steuerrad auf dem Achterdeck ersetzt.<ref>Alle Details sind erkennbar auf Historische Bilder von Bodenseedampfschiffen auf bodenseeschifffahrt.de, Baujahr 1824–1862.</ref> Eigner der Dampfboote waren drei private Gesellschaften<ref>Dietmar Bönke: Schaufelrad und Flügelrad. Die Schiffahrt der Eisenbahn auf dem Bodensee, München 2013, S. 28</ref> mit den Heimathäfen Konstanz, Friedrichshafen und Lindau. Eines der letzten Schiffe dieser Epoche, die Stadt Constanz, erreichte nach zwei Umbauten die längste Einsatzzeit eines Bodenseeschiffes: 145 Jahre, von 1840 bis 1985.

Zweite Epoche ab 1863: Die Dampfschiffe der Ländereisenbahnen

Die Kaiser Wilhelm im Vordergrund war das erste Decksalondampfschiff auf dem Bodensee, die auslaufende Greif war das erste Halbsalondampfschiff.

Im Laufe der ersten Epoche bauten die drei deutschen Südländer<ref>Königreich Württemberg, Königreich Bayern und Großherzogtum Baden</ref> neue Eisenbahnstrecken an den Bodensee, die in den Hafenbereichen von Friedrichshafen, Lindau und Konstanz endeten. Die Schweiz verband die Häfen von Romanshorn, Rorschach und Schaffhausen mit dem Hauptnetz. Zuletzt schloss Österreich den neuen Bregenzer Hafen an. Bis mit der Bodenseegürtelbahn die letzte Lücke geschlossen und diese Städte verbunden wurde, war es die neue Aufgabe der Schiffe, die Verbindungen für Zugreisende und Güter herzustellen. Deshalb übernahmen die staatlichen Eisenbahngesellschaften der drei deutschen Länder zwischen 1847 und 1863 die privaten Gesellschaften mit deren Schiffsbestand und erweiterten ihn.<ref>Zur Entwicklung des Eisenbahnwesens am Bodensee und dessen Einfluss auf die Schiffahrt in der ersten und zweiten Periode: Dietmar Bönke: Schaufelrad und Flügelrad. Die Schiffahrt der Eisenbahn auf dem Bodensee, München 2013, S. 20–27 und S. 27–47. Als Zäsur nimmt Bönke das Jahr 1847 (die Bahn erreicht erstmals den Bodensee), während hier 1863 gewählt wurde (mit Konstanz/Baden haben jetzt alle Anrainer Stichstrecken zu ihren Häfen. Bregenz/Österreich wird über Lindau und Rorschach bedient).</ref>

Für das Erscheinungsbild<ref>Siehe hierzu die Abbildungen in Werner Deppert: Mit Dampfmaschine und Schaufelrad. Die Dampfschiffahrt auf dem Bodensee 1817–1967. Konstanz 1975, S. 37–49 und 104–139; Klaus von Rudloff und Claude Jeanmaire: Schiffahrt auf dem Bodensee, Band 2: Die Blütezeit der Dampfschiffahrt, Villigen (CH) 1981, S. 14–38 und Bild 1–159 sowie Historische Bilder von Bodenseedampfschiffen Baujahr 1863–1900 auf bodenseeschifffahrt.de und Dietmar Bönke: Schaufelrad und Flügelrad. Die Schiffahrt der Eisenbahn auf dem Bodensee, München 2013, S. 173</ref>, bedeutete dies, dass die Glattdeckdampfer als fast reine Frachtschiffe nach und nach verschwanden und ab 1877 von kombinierten Fracht- und Passagierdampfschiffen in der für den Bodensee typischen Art des Halbsalondampfschiffs<ref>Insgesamt wurden 24 Halbsalondampfschiffe und nur noch vier Decksalondampfschiffe neu in Dienst gestellt.</ref> abgelöst wurden. Im Gegensatz zu den auf Mittelrhein, Donau und den Schweizer Seen üblichen Decksalonschiffen<ref>Klaus von Rudloff und Claude Jeanmaire: Schiffahrt auf dem Bodensee, Band 2: Die Blütezeit der Dampfschiffahrt, Villigen (CH) 1981, S. 8</ref> mit den Passagierräumen auf der Hauptdeckebene, war bei diesem Schiffstyp der Hecksalon bis zur Unterkante der Fenster in den Rumpf abgesenkt. Dadurch wurde die Windangriffsfläche bei Stürmen reduziert und die Sicherheit erhöht. Der Aufbau beschränkte sich auf den Hecksalon, auf dem sich ein offenes Promenadendeck befand. Mittschiffs stand ein erhöhter Ruderstand<ref>Selbst die komfortable Kaiser Wilhelm erhielt erst nach 16 Dienstjahren ein geschlossenes Steuerhaus. Klaus von Rudloff und Claude Jeanmaire: Schiffahrt auf dem Bodensee, Band 2: Die Blütezeit der Dampfschiffahrt, Villigen (CH) 1981, S. 15</ref> auf einer Brücke über dem Eingangsbereich des Schiffes. Zwischen den Radkästen war durch eine Öffnung im Hauptdeck die Kurbelwelle der Dampfmaschine sichtbar. Das Vorschiffdeck war der Fracht vorbehalten, der düstere Bugraum den einfachen Fahrgästen. Im Gegensatz zu ihren Vorgängern hatten die Schiffe jetzt alle einen Vormast mit Rah zur Signal- und Lichterführung, teilweise auch mit der Takelage für ein Gaffelsegel. Am Heck und/oder auf den Radkästen befanden sich ein bis zwei Rettungsboote an Davits und Rettungsringe an der Reling. Die Glattdecker auf dem Obersee wurden bald entweder ausgemustert oder mit Aufbauten<ref>Dietmar Bönke: Schaufelrad und Flügelrad. Die Schiffahrt der Eisenbahn auf dem Bodensee, München 2013, S. 29 und 37</ref> versehen. Wegen der Brückenpassagen hielten sich die flachen Schiffe mit halbversenkten Radkästen, klappbarem Schornstein und geringem Tiefgang auf Untersee und Rhein am längsten.<ref>Werner Deppert: Mit Dampfmaschine und Schaufelrad. Die Dampfschiffahrt auf dem Bodensee 1817–1967. Konstanz 1975, S. 42f</ref>

Die Dampftrajekte, hier der „Kohlenfresser“, beförderten auch Personenzüge.

Schon das erste Schiff der neuen Generation, der Decksalondampfer Kaiser Wilhelm, zog mit seinem repräsentativen Komfort im historistischen Stil Staatsgäste und immer mehr Touristen an. Die Farbgebung der Schiffe war nicht einheitlich und wechselte häufig. Der Schornstein wurde farblich und mit Emblemen ebenso landestypisch<ref>vgl. hierzu den bayerischen Löwen auf der Wittelsbach (Schiff, 1879)</ref> gestaltet wie der Klipperbug und das Heckschanzkleid von Schweizer Schiffen. Ein weiterer Trend in dieser Phase waren maritime Adaptionen, wie der negative Vorsteven, Windhutzen und der zweite Mast mit einer Gaffel für die Landesfahne.<ref>Zu allen Details: Dietmar Bönke: Schaufelrad und Flügelrad. Die Schiffahrt der Eisenbahn auf dem Bodensee, München 2013, S. 173 und Werner Deppert: Mit Dampfmaschine und Schaufelrad. Die Dampfschiffahrt auf dem Bodensee 1817–1967. Konstanz 1975, S. 104–136</ref>

Eine besondere Rolle spielten in dieser Epoche die drei zwischen 1885 und 1892 gebauten „Kaiserschiffe“ der österreichischen Staatsbahnen. Diese komfortablen Schiffe mit elektrischer Beleuchtung und gehobener Bordküche schlossen die Lücke im europäischen Schienennetz Paris/Strassburg – Innsbruck/Wien zwischen Konstanz und Bregenz mit einem Schnellkurs von nur zwei Stunden Dauer. Nach Vollendung der Bodensee-Gürtelbahn 1901 war dieser Service mit Hochseeflair bald hinfällig geworden.

Ganz anders entwickelte sich der Gütertransport über den Bodensee mit Schwerpunkt zwischen Friedrichshafen und Romanshorn. Anstatt die Fracht zweimal umzuladen, wurden bis zu acht Güterwagen ab 1869 komplett auf offenen, zweigleisigen Trajektkähnen befördert, die von Kursschiffen oder Schleppern gezogen wurden. Eine Steigerung stellten die beiden Dampftrajekte mit zwei Schornsteinen dar, die mit 70 m Länge und 18 m Breite die größten Schiffe waren, die den Bodensee je befuhren und die mit zwei Schleppkähnen einen ganzen Güterzug befördern konnten. <ref>Werner Deppert: Mit Dampfmaschine und Schaufelrad. Die Dampfschiffahrt auf dem Bodensee 1817–1967. Konstanz 1975, S. 48f</ref> Die Kursschiffe wurden verstärkt zur Beförderung von Seepost eingesetzt, nach 1882 beförderten sie als Postschiffe auch Schiffspost.

Als weiterer Schiffstyp entstand in dieser Epoche die Dampfyacht. Eigner des ersten privaten „Vergnügungsdampfers“ auf dem Bodensee war Eugen Zardetti aus Bregenz. Im Vergleich zu den damaligen Raddampfern war seine Dampfjacht Passe Temps eleganter und wendiger.

Dritte Epoche ab 1901: Konkurrenz durch die Bodenseegürtelbahn

Die Lindau war ein bayerisches Halbsalondampfschiff. Deutlich ist der abgesenkte Hecksalon zu erkennen.

Die 1901 vollendete Bodenseegürtelbahn ermöglichte es, fast alle Orte am See per Bahn direkt zu erreichen. Dadurch reduzierte sich einerseits das Fracht- und Fahrgastaufkommen der Schiffe, später noch verstärkt durch den Straßenverkehr, andererseits kamen mit der Bahn immer mehr Touristen aus den Ballungsgebieten an den Bodensee.<ref> Dietmar Bönke: Schaufelrad und Flügelrad. Die Schiffahrt der Eisenbahn auf dem Bodensee, München 2013, S. 47</ref> Dies bewirkte eine weitere Funktionsänderung hin zu Ausflugsschiffen, was wiederum das Aussehen veränderte. Von 1890 bis 1913 wurden zehn ältere Schiffe durch 21 moderne Neubauten ersetzt. Bei allen wurde das Fassungsvermögen und die maximale Geschwindigkeit erhöht.<ref>Klaus von Rudloff und Claude Jeanmaire: Schiffahrt auf dem Bodensee, Band 2: Die Blütezeit der Dampfschiffahrt, Villigen (CH) 1981, S. 29–54, Bild 90–304</ref> Das Zweideck-Doppelsalondampfschiff Stadt Bregenz blieb bei einer Größe für 1000 Passagiere aber zunächst eine Ausnahme. Die Länderbahnen überboten sich hinsichtlich des Designs der Schiffe und deren Interieur, das teilweise von führenden Jugendstil-Architekten so luxuriös gestaltet wurde, dass manche bei offiziellen Staatsbesuchen eingesetzt wurden. Auffällig waren die großen Wappen aus Bronze, welche die Radkästen schmückten. Selbst die Anordnung und Form der Salonfenster waren oft landesspezifisch. Der Vorsteven war gerade und schmucklos. Die Bodenseedampfschiffe wurden allmählich auch farblich zur „Weißen Flotte“. Der Erste Weltkrieg setzte dieser Entwicklung durch einen rapiden Rückgang der Fahrgastzahlen ein Ende. Danach war die Blütezeit der Bodenseedampfschiffe vorbei.<ref> Dietmar Bönke: Schaufelrad und Flügelrad. Die Schiffahrt der Eisenbahn auf dem Bodensee, München 2013, S. 47–53</ref>

Vierte Epoche ab 1918: Die Dampfschiffe der Deutschen Reichsbahn

Die Stadt Überlingen war das größte, schnellste und zuletzt gebaute Dampfschiff auf dem Bodensee

Nach dem Ende der Monarchie wurden 1919 außer in Württemberg die monarchistischen Namen meist gegen Städtenamen ausgetauscht. 1920 gingen die 18 Schiffe der Länderbahnen in den Besitz der Deutschen Reichsbahn über, Landesflaggen und Schornsteinmarkierungen wurden durch nationale ersetzt.<ref>Dietmar Bönke: Schaufelrad und Flügelrad. Die Schiffahrt der Eisenbahn auf dem Bodensee, München 2013, S. 55–57</ref> Bald machte der sprunghafte Anstieg des Tourismus eine Flottenvergrößerung notwendig, doch wurde neben zahlreichen Motorschiffen nur noch ein Dampfschiff <ref>Das Zweideck-Salondampfschiff Stadt Überlingen war das letzte, größte und schnellste Bodenseedampfschiff. Am Rhein gebaut, glich sie im Aussehen einem Rheindampfer.</ref> 1929 neu gebaut. Fast alle anderen wurden einheitlich umgebaut. Um die Kapazität zu erhöhen, entstand ein neuer geräumiger Salonaufbau auf dem jetzt frachtfreien Vorschiff, darüber ein kleinerer Salon mit verlängertem Promenadendeck. Das Steuerhaus wurde entsprechend höher gesetzt. Dadurch veränderte sich das Aussehen erheblich: Aus zierlich anmutenden Dampfbooten wurden stattliche Zweideck-Dampfschiffe. Im Inneren wurden die Jugendstilverzierungen als „altmodisch“ entfernt. Alle Schiffe waren weiß, nur die Farbe des Schornsteins variierte anfangs noch.<ref>Werner Deppert: Mit Dampfmaschine und Schaufelrad. Die Dampfschiffahrt auf dem Bodensee 1817–1967. Konstanz 1975, S. 62–65 und 143–150 (Bilder)</ref>

Im Zweiten Weltkrieg wurden die schmückenden Wappen aus Bronze von den Radkästen entfernt und eingeschmolzen. Ein grau-blauer Tarnanstrich sollte ab 1943 die Dampfschiffe der Reichsbahn vor Fliegerangriffen schützen<ref>Werner Deppert: Mit Dampfmaschine und Schaufelrad. Die Dampfschiffahrt auf dem Bodensee 1817–1967. Konstanz 1975, S. 151f</ref>. Nach Kriegsende trugen die Schiffe über der Ankerklüse am Bug eine Registriernummer der französischen Besatzungsmacht und führten zuerst die französische „Tricolore“, ab 1949 die Flagge „Cäsar“<ref>Michael Berg: Die Motorschifffahrt auf dem Bodensee unter der Deutschen Reichsbahn und in der Nachkriegszeit, Ubstadt-Weiher 2011, S. 28f und Bönke S. 79f.</ref>. Sie entspricht der Flagge „Charlie“ im aktuellen Flaggenalphabet. Der Tarnanstrich wurde bis zum Ende der 1940er Jahre wieder entfernt.

Fünfte Epoche ab 1952: Das Ende der Bodenseedampfschifffahrt

Die Hohentwiel

1952 übernahm die Deutsche Bundesbahn die Rechtsnachfolge der Deutschen Reichsbahn und somit auch die deutschen Bodenseedampfschiffe, jetzt wieder ohne Registriernummer aber ab 1957 zusätzlich mit dem DB-Reederei-Logo in schwarz-rot-gold. In der letzten Epoche der Bodenseedampfschiffe änderte sich deren Aussehen kaum noch. Spektakuläre Auftritte hatten die Raddampfer bei der Wettfahrt Blaues Band des Bodensees und als über die Toppen beleuchtete Zuschauerschiffe bei den Seefeuerwerken. In den Jahren von 1958 bis 1967 wurden alle Bodenseedampfschiffe – sieben deutsche, drei schweizerische und ein österreichisches – ausgemustert. Nur die aufwändig restaurierte Hohentwiel mit dem neuen Heimathafen Hard erlaubt es als schwimmendes Museum, dass man sich heute noch ein reales Bild vom Aussehen der Bodenseedampfschiffe vor hundert Jahren machen kann, da die Umbauten der 1930er Jahre wieder entfernt wurden.

Technische Entwicklung der Dampfschiffe

Da die Entwicklung auf den Bodensee durch den damals schon globalen technischen Fortschritt stark beeinflusst wurde, zeigt die folgende Übersicht nur die für den Bodensee typischen Daten der Seitenraddampfer.<ref>Die Daten sind den Schiffsbeschreibungen der Literaturquellen Dietmar Böhnke und Rudloff/Jeanmaire entnommen.</ref>

Schiffswerft Romanshorn mit Dampftrajekt II

Bauwerften

Fünf Dampfschiffe der ersten Epoche wurden von englischen Werften bezogen. Danach baute Escher, Wyss & Cie. in Zürich den größten Teil der Schiffe für alle Schiffsbetriebe. Erst gegen Ende des 19. Jahrhunderts zogen einige Länderbahnen Hersteller ihrer Region vor: Württemberg die Maschinenfabrik Esslingen und G. Kuhn in Stuttgart, Bayern die Maschinenfabrik J. A. Maffei in München, Schweiz die Maschinenfabrik Gebrüder Sulzer in Winterthur und Österreich die Österreichische Schiffswerften AG in Linz. Die Schiffe wurden von ihnen vorgefertigt, wieder demontiert und mit Pferdefuhrwerken oder der Eisenbahn zur Werft des Heimathafens transportiert. Dort fand die Endmontage statt. Vorlage:Hauptartikel

Schiffsrumpf

Nur die ersten vier Schiffe hatten „Schalen“ aus (Eichen-)Holz, die nach wenigen Jahren infolge der starken Erschütterungen durch die Dampfmaschine unbrauchbar wurden. Deshalb hatten alle folgenden Schiffe eine Eisenschale. Anfang der 1930er Jahre erhielten die meisten der damaligen Dampfschiffe seitliche Stabilitätswulste zur Verbesserung des Auftriebs. Die Länge über Alles erhöhte sich von 30,20 m beim ersten Schiff auf 60,60 m beim letzten.

Offene Kurbelwelle der Zweizylinder-Heißdampf-Verbundmaschine der Hohentwiel

Dampfmaschine und Dampfkessel

Dampfmaschinen in der chronologischen Reihenfolge ihrer Verwendung ab 1824:

  • Einzylindrige Niederdruck-Balanciermaschine, Kofferkessel mit Holzfeuerung.
  • Zweizylindrige Niederdruck-Balanciermaschine, ein oder zwei Kofferkessel mit Holzfeuerung.
  • Niederdruckmaschine mit oszillierenden Zylindern, Kofferkessel mit Holzfeuerung.
  • Niederdruckmaschine mit oszillierenden Zylindern, ein oder zwei Rohrkessel mit Holzfeuerung.
  • Niederdruckmaschine mit oszillierenden Zylindern, Kofferkessel mit Kohlefeuerung.
  • Woolfsche Zwillingsmaschine mit zwei schrägliegenden Zylindern, zwei Flammrohrkessel mit Umkehrkammer.
  • Verbunddampfmaschine mit zwei schrägliegenden Zylindern.
  • Schrägliegende Zweizylinder-Nassdampfverbundmaschine.
  • Schrägliegende Zweizylinder-Expansionsmaschine, Flammrohrkessel mit Umkehrkammer.
  • Vertikale Zweizylinder-Nassdampfverbundmaschine, Flammrohrkessel mit Umkehrkammer.
  • Schrägliegende Dreizylinder-Nassdampfexpansionsmaschine.
  • Schrägliegende Dreizylinder-Heißdampfexpansionsmaschine.
  • Zweizylinder-Heißdampf-Verbundanlage mit Ventilsteuerung.

1952 wurden drei Schiffe von Kohle- auf Schwerölfeuerung umgestellt. Die Hohentwiel wird heute mit schwefelarmen extraleichtem Heizöl befeuert.<ref>Der historische Raddampfer ist dem Stand der Technik gemäß ausgerüstet, u.a. mit Radar, Echolot, zwei Dieselgeneratoren, elektrohydraulische Rudermaschinen und Bugstrahlruder.</ref>

Bei diesem Schaufelrad<ref>Schaufelrad des Raddampfers Major Davel (i.D. 1889, a.D. 1968, Abbruch 1990) vom Genfer See. bateaux de la CGN</ref> sind die acht Schaufeln mit unterschiedlichen Neigungswinkeln und das Gestänge des Exzenters gut sichtbar. Standort: Seemuseum Kreuzlingen

Schaufelrad der Dampfschiffe mit Seitenradantrieb

Die Wilhelm hatte noch zwei Schaufelräder mit zwölf flachen Holzschaufeln ohne Exzenter. Die späteren Schiffe hatten ebenfalls Holzschaufeln unterschiedlicher Anzahl, aber mit Exzenter zur optimalen Verstellung des Neigungswinkels der Schaufeln beim Eintauchen ins Wasser. Erst spät verwendete man Eisenschaufeln.

Leistung und Geschwindigkeit

Die Leistung der Dampfmaschine erhöhte sich von 20 PSn der Wilhelm auf 960 PSi der Stadt Überlingen. Entsprechend erhöhte sich die maximale Geschwindigkeit von 5,7 kn (10,5 km/h) auf 16,4 kn (30,3 km/h).

Siehe auch

Weblinks

Literatur

  • Michael Berg: Die Motorschifffahrt auf dem Bodensee unter der Deutschen Reichsbahn und in der Nachkriegszeit, verlag regionalkultur, Ubstadt-Weiher 2011, ISBN 978-3-89735-614-6.
  • Dietmar Bönke: Schaufelrad und Flügelrad. Die Schiffahrt der Eisenbahn auf dem Bodensee. GeraMond Verlag, München 2013, ISBN 978-3-86245-714-4 Seiten 19–91, 132, 137, 157,173f.
  • Werner Deppert: Mit Dampfmaschine und Schaufelrad. Die Dampfschiffahrt auf dem Bodensee 1817–1967. Verlag Friedr. Stadler, Konstanz 1975, ISBN 3-7977-0015-6.
  • Karl F. Fritz, Werner Häusler, Monika Sonntag: Erlebnis Schiffahrt auf Bodensee/Rhein und Schweizer Seen. Hrsg. Pressebüro Werner Häusler, Konstanz 1995.
  • Emil Krumholz: Die Geschichte des Dampfschiffahrtsbetriebes auf dem Bodensee. Im Kommissionsverlage der Wagner'schen Universitätsbuchhandlung, Innsbruck, 1906.
  • Klaus von Rudloff und Claude Jeanmaire: Schiffahrt auf dem Bodensee, Band 2: Die Blütezeit der Dampfschiffahrt, Beitrag zur Geschichte des Bodensees, Geschichte der einzelnen Schiffe und Register, Verlag Eisenbahn, Villigen (CH) 1981, ISBN 3-85649-071-X.

Einzelnachweise und Anmerkungen

<references />

Vorlage:Aus Wikipedia

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